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| 华航对美国推销波音787采购案有所顾虑。（中评社 资料照） |
在维修能量方面，卢衍良说，如果华航跨越现有的空巴转换成波音，可能因为机队转换，本来的维修能量要砍掉重练，这对公司来讲冲击性就会比较高，因为飞机使用周期约10、20年，在这个过程中，如果全部都是用新的系统，整个维修建制费用、衍生成本追加起来，是很可观的数字。
再来谈营运面的问题，卢衍良指出，华航虽然有航发会、“国发会”的股份，公部门持股占四成左右，但整体而言，华航在法规上仍是民营公司，有其他的投资股东，站在华航的立场，公司的盈亏状况仍然必须对这些投资人负责。
他说，所以华航不能单凭所谓美方建议采购，或者公部门的意向，而没有经过通盘考虑，就行采购新机型的决定，这毕竟牵涉到对投资人的负责。再加上每个航空公司都有包括既有航线布局，每条航线适用的机型都不一样。
例如，卢衍良指出，每座机场的海拔不一，长年温度、湿度条件不一，所需要对应的机型不一，都会影响到飞机的性能。因此对公司来讲，就要去考虑在哪一个航点，有多少货物要运？有多少载客量？新的飞机能否负担？都要经过通盘的资料去计算。
也因此，卢衍良说，如果24架波音787华航照单全收，而没有完整的营运评估，对华航盈亏而言当然会有程度上的影响，以一个机队完整规划的角度来看，绝对不容冒进，一旦新采购飞机的性能跟当初预期不一样，或者比现行量能低，后续可能变成载货、载客量下滑，最终影响公司获利。
此外，他提到，波音787本身大量使用复合材料，航空公司维修的能量上也是另外要去建制，对公司来讲，转换机队的整体成本可能是垫高的，如此情况下，就必须审慎评估检讨，究竟是否选择该机型。
卢衍良说，华航现有空中巴士A330-300机队，在空中巴士的人员转训上，由于驾驶舱的配置相近，因此可以用差异训练来衔接，机务维修部分，也会因为既有建置能量可以衔接而较有优势，后勤航材管理上的变动性影响也会较低，这些因素都会被纳入考量。 |
